繼四維圖新在北京車展發(fā)布了NI in car汽車智能化一體解決方案后，10月11日，在廣州舉辦的2024四維圖新用戶大會上， 四維圖新CEO程鵬發(fā)布了四維圖新NI In Car系列智駕產(chǎn)品矩陣，以及AC8025AE艙行泊一體芯片。

這套產(chǎn)品矩陣基于四維圖新全棧自研的軟硬件平臺化能力，主打極致性價比，在中算力平臺實現(xiàn)艙、行、泊一體方案。

具體來看，此次大會，NI In Car系列智駕產(chǎn)品矩陣發(fā)布的方案包括：

至此，四維圖新已經(jīng)形成智云、智芯、智艙、智駕四大產(chǎn)品矩陣，諸多全新產(chǎn)品方案的突破，代表四維圖新的未來藍圖開始向汽車智能化一體解決方案供應商全面發(fā)展。

在明確以上平臺和產(chǎn)品定義后，程鵬表示：四維圖新定位的是新型Tier 1，而不是傳統(tǒng)Tier 1，傳統(tǒng)Tier 1是以制造為核心，以硬件為核心，而四維圖新是以科技為核心，軟件為核心。

在四維圖新的設想里，這會是一個新形態(tài)，新型Tier 1的定位在當前市場還是空白。

在手機地圖領域和電子導航地圖領域發(fā)展20余年的四維圖新，無疑正在經(jīng)歷行業(yè)的興衰變遷，轉型做新型Tier 1勝算幾何呢？

地圖新思路：從前端走向后臺

智駕引發(fā)的城市NOA大戰(zhàn)，讓無圖技術路線大有成為主流之勢。

此次發(fā)布會，四維圖新并未發(fā)布核心的地圖相關新產(chǎn)品，程鵬表示，其實是在憋大招，希望明年給大家一個好答案的，已經(jīng)有了初步思路。

去年10月，程鵬因炮轟某些車企“假無圖”登上熱搜，后又收到百度的公開致歉聲明。

這一次，程鵬再次強調無圖就是偽命題。

有圖與無圖模式，爭論的焦點主要在智能駕駛系統(tǒng)在導航和決策制定上，是否依賴預制的高精度地圖。

無圖說的當然不是不需要任何地圖，但業(yè)內普遍確實在從高精地圖向輕地圖過渡，不少技術公司甚至提出了可以依賴導航地圖的高階智駕產(chǎn)品。

不過，在程鵬看來，近些年，大家都在喊無圖，但事實上每一家車企，每一家自動駕駛解決方案商，也依然都在用著高精度地圖。

而這種說法，顯然影響了四維圖新的業(yè)務和營收。

程鵬意圖糾正這一誤傳的同時，也強調高精地圖的技術應用正在發(fā)生變化：比方過去，高精地圖全部裝在車機端，但現(xiàn)在變成配備在訓練端：

程鵬透露，最近，四維圖新剛剛獲得了某頭部跨國車企的地圖定點，這次公司中標的重要變化，已經(jīng)不是原來按每輛車收取費用的模式，而是四維圖新把地圖服務變成了訓練模式。

也就是說，這一模式變成了四維圖新在云端提供訓練數(shù)據(jù)，車端提取一些特殊場景數(shù)據(jù)，輕量化地裝到車上。

對于這種應用模式的變化，程鵬將之總結為高精度地圖背后技術的應用邏輯正從前端走向后臺：

不過，純粹從技術的角度來看，市場上宣傳的“無圖智駕”的興起，并不是業(yè)內簡單地以營銷為噱頭刻意挑起矛盾，背后是BEV大模型網(wǎng)絡和大計算平臺的發(fā)展。

特斯拉基于Transformer模型的BEV和OCC為智駕去高精地圖打響了第一槍。

程鵬在去年用戶大會上雖然表達過對BEV+Transformr技術路線的認同，但是他又說：“算法模型再好，如果看不到足夠多的信息，新技術也不能解決問題。高精地圖作為一個超視距的先驗傳感器，可以提前獲取車輛前方的道路信息及交通狀況?！?/span>

程鵬想表達的是，BEV+Transformr的本質上可以讓車企使用更便宜的傳感器實現(xiàn)智駕功能，可以去掉激光雷達，而不是擺脫高精地圖。

言下之意，四維圖新意指那些丟掉高精度地圖采集資質、沒有知識產(chǎn)權和安全敬畏，在「無圖城市NOA」上喊得越來越響的公司在誤導消費者。

在智駕網(wǎng)進行的諸多評測中，尤其是在復雜程度急劇上升的城市道路，無圖城市NOA方案體驗整體上尚無法與有高精地圖的城市NOA方案相比，而當下技術的共識是高精地圖正與激光雷達一起成為高階智駕的安全冗余配置。

“高精度地圖扮演的角色已經(jīng)不是功能件，而是變成了安全件?！背贴i認為。

高精度地圖可以提高自動駕駛車輛的行駛效率和安全性，從而改善用戶體驗。在提升用戶體驗和讓安全級別達到更高Level時，四維圖新表示會堅定地把地圖做好、做到極致，做到有性價比。

“當行業(yè)內其他企業(yè)還在賣地圖的時候，四維圖新已經(jīng)把地圖變成了訓練和工具鏈。四維圖新把地圖的定位，調整為云服務，這個變化已經(jīng)持續(xù)有兩年了?！?/span>

四維圖新在去年推出的HD lite，是專門針對全場景城市NOA的一款地圖產(chǎn)品。

這一產(chǎn)品基于四維圖新的OneMap平臺打造。

而OneMap平臺發(fā)揮的作用在于可以將導航地圖、輔助駕駛地圖、高精地圖、停車場地圖“四圖合一”，將所有類型地圖的數(shù)據(jù)按照統(tǒng)一的幾何拓撲進行關聯(lián)。

有了這么一套OneMap平臺再加上工具鏈，四維圖新建立了從導航、低階、高階智駕、自動駕駛端到端等數(shù)據(jù)產(chǎn)品的布局。

工具鏈的簡單理解就是，四維圖新為用戶搞一套工具鏈，傳感器數(shù)據(jù)上傳以后，實現(xiàn)地圖的即時更新。

在智駕網(wǎng)看來，這代表了高精地圖未來可能演進的技術趨勢——云端的“訓練+工具鏈”+車端的輕地圖。

對于程鵬團隊而言，日前獲得長城汽車的定點，是其當前力推模式的一次破局和落地。

“以Tier1（一級）身份，成為長城汽車定點供應商，是雙方合作關系深化的體現(xiàn)?！彼木S圖新在公告中直言，這將增強公司的競爭力，提振業(yè)績。

今年在四維圖新的財報中，不同板塊的營收已經(jīng)發(fā)生動搖和變化，從收入分布上來看，原來地圖業(yè)務占四維圖新的60%-70%，而現(xiàn)在占比已經(jīng)不到30%。

另外智云業(yè)務的營收比例也在降低。

與之相應的，是智艙、智駕業(yè)務線的營收逐漸填補了地圖導航業(yè)務流失的基本盤。

過去，四維圖新被詬病的一點是缺少完整的產(chǎn)業(yè)愿景，智能電動汽車的上半場，地圖數(shù)據(jù)讓四維圖新在過去一度占據(jù)了地圖導航領域的頭部位置，作為一家以傳統(tǒng)地圖測繪起家的公司，四維圖新確實是以圖立名。

而現(xiàn)在，四維圖新開始在技術創(chuàng)新、模式創(chuàng)新、全球覆蓋率等方面補課。

為滿足當下車企對供應商產(chǎn)品極致性價比的需求，四維圖新首推了基于地平線征程6E/M的行泊一體中算力智駕方案。

這套方案基于地平線征程 6E/M芯片的行泊一體中算力智駕方案，搭載7V3R12U的傳感器配置。

程鵬表示，該方案構建了數(shù)據(jù)驅動的智駕閉環(huán)系統(tǒng)，通過數(shù)據(jù)合規(guī)、眾源更新和持續(xù)迭代等技術手段。

以及，四維圖新還首次亮相了面向10萬級車型市場的自研AC8025芯片+地平線征程3艙泊一體解決方案。

這套方案通過雙域整合設計，輔以5V5R傳感器配置，據(jù)稱，在國產(chǎn)化方面，該方案實現(xiàn)了70%的國產(chǎn)化率。

程鵬透露，這套艙行泊一體方案成本控制在了2000元以內，幾乎可以給所有的汽車做標配，“沒有別的廠家目前能做出這樣的性價比”。

該方案在四維圖新去年立項之際，原本希望讓10萬元級別的車型實現(xiàn)標配，彼時測算的成本在3000元左右，但今年重新測算，程鵬說，“5萬塊錢的車都能標配我們的產(chǎn)品”。

“這套方案非常有可能成為爆款?！?/span>

與此同時，四維圖新還推出了基于高通驍龍SA8155平臺的艙泊一體化解決方案，專為市場8-15萬區(qū)間的車型打造。

該方案通過整合整機TBOX與整車OTA引擎載體，實現(xiàn)了系統(tǒng)層面的高度集成化設計。

四維圖新強調了一點：該方案從硬件到底層軟件，從芯片到傳感器，均為極簡配置，程鵬強調，整套方案生產(chǎn)成本可幫助車企至少降本20%以上。

芯片方面，在四維圖新2017年收購了芯片公司杰發(fā)科技后，也介紹了最新的成績單：

這次推出的全新車規(guī)級艙行泊一體單芯片解決方案AC8025AE，將在2025年正式量產(chǎn)。

程鵬指出，AC8025AE芯片采用先進的合封形式，將兩個成熟的芯片重新封裝成為一顆，不僅縮短了開發(fā)周期，還大大降低了成本，確保了方案的成熟與可靠。

芯片，曾幫助四維圖新打開新的增長之路。

程鵬此前回憶，“2021年缺芯的時候，甚至很多車廠CEO跑到我辦公室去要芯片，我們從那時候開始發(fā)揮作用?！边@一故事發(fā)生在2022年，正是國內汽車行業(yè)缺芯潮爆發(fā)之際。

不過，此次程鵬沒有在透露上述幾款產(chǎn)品的具體價格，但在發(fā)布會演講的字里行間不離“極致性價比”之辭。

但可以預料的，這幾款芯片可以大大降低中低端車型數(shù)字化的門檻。

據(jù)《2024年6月汽車智能網(wǎng)聯(lián)洞察報告》中指出，今年1-6月，我國新能源乘用車L2級及以上的輔助駕駛功能裝車率達到66.4%，L2占比小幅提高，當前市場仍以高價車型裝載為主。

但報告強調，目前ADAS(高級駕駛輔助系統(tǒng))市場競爭已經(jīng)進入白熱化階段。

眾多智駕供應商開始游離在虧本邊緣，有業(yè)務但不賺錢。??

當下只有幾家頭部Tier1可以保證有利潤。

但智能汽車產(chǎn)品的迭代周期越來越短，供應商們又如何才能趕上節(jié)奏而不自亂陣腳？

程鵬感慨說：“以前車企4年推一個新平臺，2年推一個改款，現(xiàn)在新勢力8—10個月就推一款新車，從草圖到交付，速度非常驚人，對我們的‘艙駕一體’也帶來很大挑戰(zhàn)，我的硬件設計出來、圖畫完，軟件還沒開發(fā)出來，人家都已經(jīng)新車上市了?！?/span>

為順應這一趨勢，四維圖新也正在從一家數(shù)據(jù)軟件公司，轉向研究芯片算力、自動駕駛、云和數(shù)據(jù)閉環(huán)、艙內人機交互。

在9年時間的積累中，積攢了3000名工程師，以配合車企8—10個月就推一款車的迭代速度。

在劇烈的產(chǎn)業(yè)變革周期，無人可以游離在唯快不破的效率魔咒之外。

One more thing

當下，騰訊地圖已經(jīng)不再對外公布營收，而高德地圖轉向本地服務，智駕業(yè)務已被邊緣化。

百度、高德等企業(yè)和四維圖新一樣，先后發(fā)布了“輕高精度地圖”方案，旨在降低車企最在意的成本，在生存縫隙中維持市場份額：試圖將“重感知”交給車企，而“輕地圖”留給圖商。

“重感知、輕地圖”由特斯拉在2021年率先提出，用傳感器代替高精度地圖，以規(guī)避高精度地圖的成本高、更新慢等問題。此后，在中國市場，先后有智己、廣汽、小米等車企逐步投向無圖化陣營。

當然也有部分車企走向有圖或輕圖的路線，如領克、騰勢等品牌。

但從車企公開發(fā)布的信息來看，堅持采用高精地圖的聲音正越來越少，輕地圖是當下的主流。

當我們討論無圖化的時候，更多討論的是去高精地圖，而不是去導航地圖本身。

高精地圖就像一個給火車鋪設的軌道，我們只要沿著軌道就能到達目的。地圖更多是提供方向指引，開車時聽到的“前方一百米左轉”，駕駛員需要自行完成行車規(guī)劃。

雖然當下只要有導航地圖的地方就可以實現(xiàn)自動駕駛已經(jīng)在一些廠家描繪的場景中成為現(xiàn)實。

當然其真實體驗尚有不少完善之處。

高精地圖自有三種特性，需要具備資質、具備高精度、具備高頻的更新率。當這三個屬性單純放在智能駕駛功能上，無疑非常好用。

但是，出于安全和規(guī)范考慮，國家對于測繪資質問題的嚴格把關也讓車企們短期內難以如愿。

在資質收緊的情況下，主機廠想降低成本自己的測繪，必須獲得資質，而沒有資質的也就只能和已經(jīng)有資質的圖商合作。

車企們當下高喊去高精的另一個目的，不是要“去地圖”，而是“去圖商”。

長期來看，圖商和車企還在尋求一個平衡點。

而在摸索平衡點的這段時間里，四維圖新還需要讓不同產(chǎn)品線全面開花，“汽車智能化解決方案供應商”的新定義才能名正言順。