當下是插混為王還是增程更香？

今天，在3月18日的下午，第一次化身為“工程師“的深藍CEO鄧承浩說：“深藍不做插混，只做增程?！?/p>

繼東風猛士917、比亞迪仰望U8之后，中國本土又一主打硬派越野的車型深藍G318亮相，這是一款同樣采用了增程動力的硬派越野SUV。

深藍G318的首次亮相，時間選擇在3月18日，地點選擇在成都川藏線也是318國道最經典路段的起點，如此煞費苦心，只在宣示一點：最適合國道318的自駕神車。

它露面便是爬了一個60度的高坡。

做為一款新能源時代的硬派越野SUV，雖然命名為“318”，但與很多穿梭在318國道上的傳統(tǒng)硬派SUV不同的是，深藍的G318外觀少了幾分狂野，在方正硬派的氣質上增加了很多未來科技感元素。

整體設計上，G318采用方盒子造型，整個車頭依舊有著家族式棱角分明的輪廓，但相比于此前發(fā)布的兩款產品，新車前臉看上去明顯更為“敦實”。

車頭部分設計簡潔，前臉采用封閉式造型，兩側的大燈形成“C”字形，下包圍處的黑色前杠看上去相當厚實。

另外還大膽的使用了隱藏式門把手，這在硬派SUV上很少見。

尺寸方面，長寬高分別為4915（4998）*1985*1885（1960）mm，軸距為2880mm。

尾部方面，深藍G318以“太空之門”為主題，搭配下方粗壯的黑色保險杠，視覺效果頗具辨識度。

▲深藍G318智能座艙和內飾

下面我們重點來看一下它的越野性能和配置：

前后雙電機全工況真四驅、兩把鎖、原地掉頭、越野蠕行、金鐘罩電池 2.0；

同時為了打造舒適性，配備了雙叉臂+多連桿+R-EPS 轉向系統(tǒng)，向家轎操控感看齊；而魔毯+CDC+空懸，又向家用SUV看齊。

此外，深藍G318也追求得房率：

承載式車身、2880mm 超長軸距，車長得房率 61%，車高得房率 68%，遠遠超過所有傳統(tǒng)硬派；全方位外拓空間，二樓小洋房（300kg 靜態(tài)承重），后向1.6T 資質拖掛，可以拖掛游艇、摩托艇等戶外設備。

一項獨特性配置是行業(yè)唯一在售可行駛開啟探照燈，具備高達6 千瓦外放電功率。

純電續(xù)航，CLTC標準下可達190km，綜合續(xù)航超過1000公里。

四驅版零百加速6.3s，最大功率316kw，輪端峰值扭矩6200N·m。

我們將這些參數和功能放在一起，會發(fā)現深藍G318在追求硬派越野的同時，也在高調強調舒適性。

但事實上，這些要求是矛盾的，傳統(tǒng)的硬派越野SUV，多采用非承載式車身，不會配備魔毯+CDC+空懸這樣的組合，而是更強調對道路狀況的真實感知。

不過，深藍G318這樣的選擇也并非其獨創(chuàng)，一來，仰望Ｕ8這樣的車型已經打了樣，另一方面，即便是像老牌硬派越野SUV陸虎也在向現實妥協。

新一代的陸虎衛(wèi)士，不但放棄了承載式車身，并搭載了可調空氣懸架，在舒適性上明顯上了一個臺階。

不過，硬派越野車不做純電，基本是當下業(yè)內的共識，但選擇增程還是混動，業(yè)內當下依然爭議不小。

這其中長城旗下的硬派越野品牌坦克的新能源化路線走的都是混動模式，以發(fā)動機為主驅動力，但仰望U 8首次開啟了硬派越野的插電式增程混動，東風猛士是第二個跟隨者。

彼時備受鼓舞的李想曾發(fā)文提到：”綜合平順性和能耗兩個最關鍵的要素，我們認為前驅最適合并聯；四驅和后驅，串聯都是更好的選擇。”

串聯也是就是增程模式。

不過，需要指出的是，當下增程式越野SUV，本質上和純電SUV的驅動模式一樣依靠電機驅動，它面臨的問題一樣符合坦克CEO劉艷釗所說的純電越野的四個短板：

雖然電動機的峰值扭矩遠大于內燃機，但持續(xù)放電和矢量技術尚待突破，車輛一旦陷入困境，持續(xù)高頻放電會短時間耗光其電量，尤其是在沙地，其過重的車身幾乎是災難，如果在遠離城市道路場景一旦車輛電量耗光，充電又極為艱難（詳見《坦克品牌CEO劉艷釗：硬派越野的純電時代還遠，我們不造電動坦克》）。

以上這些原因，事實上仰望和猛士也都明白，所以雖然都曾展示過純電版本，但至今沒有推動純電車型的量產上市。

不過增程可以部分的化解以上四個短板，一是車身重量沒有純電車型那么重，二是油箱儲備了足夠的燃料可以持續(xù)為車輛供電。

但在越野脫困場景，持續(xù)大功率放電會導致電機過熱的問題同樣存在，深藍G318能解決上述這些問題嗎？

對于深藍G318，鄧承浩的回答是超級增程2.0。

什么是超級增程？

鄧承浩說：“不懂發(fā)動機的增程絕不是超級增程 ?！?/p>

深藍超級增程2.0采用了新藍鯨發(fā)動機，熱效率達到了44.28，鄧表示這已是全球頂尖水平。在高熱效率的加持下，這套智能增程2.0技術能夠做到1L油發(fā)3.63度電，也是當下全球已量產最高的油電轉化率。

深藍超級增程2.0擁有的三大技術，分別是原力超集電驅2.0、原力智能增程2.0和長安金鐘罩電池2.0。

在功率密度上，深藍的原力超集電驅2.0總成功率密度達到2.53kW/kg。作為對比，鄧承浩將華為的三合一電機和比亞迪的八合一電機作為對比，其中，華為的三合一電機總成功率密度為2.48kW/kg，比亞迪的八合一電機總成功率密度為2.13kW/kg。

在介紹電機轉速時，鄧承浩提出了一個問題：“過度追求電機轉速是不是用戶的真需求？”

在過去半年，華為和小米都宣稱自己打造了世界上轉速最快的電機。

在鄧承浩看來，三萬轉的電機只是為了時速能達到300kph，犧牲了平時的效率。而兩萬轉的電驅比三萬轉的效率能優(yōu)化1%，為了讓用戶享受到更高的效率，深藍的轉速定在20500轉。

那么如何理解“不懂發(fā)動機的增程絕不是超級增程”呢？

這其實指的是上文我們提到的超級增程油電轉換效率：1L油可發(fā)3.63度電。

當下在玩增程的所有車企中，鄧強調長安是唯一具備發(fā)機會自研技術的企業(yè)。

好吧，也就是說，發(fā)動機是深藍增程的一項核心優(yōu)勢。

同時鄧承浩特別提到了原力智能增程2.0氫電版，這臺發(fā)動機最高熱效率＞65%，1kg氫氣發(fā)電21kWh，壽命大于10000h。

氫電版會用到G318上嗎？這里我們不做假設了。

我們來看一下它的電池：長安金鐘罩電池2.0。

它基于iBC數字電池管家，通過２類數字預控管理技術群及７類數字溫控管理技術群，可以實現24小時電池全方位監(jiān)控。

不過，智駕網認為深藍在這里進行了一項真正符合硬寬派越野車的設計：底盤部分最低點并不是電池包，而是懸架，這樣在進行深度越野時，可以大大減少電池包的托底、剮蹭概率，降低因為撞擊。

以上，是深藍這一增程系統(tǒng)的核心構成。

在這里，鄧承浩的觀點核心即是：電池和發(fā)動機不是電車時代的死對頭，而是好搭檔。

那么深藍為什么沒有選擇插混，而是增程呢？

鄧承浩在發(fā)布會上進行了直接回應，他嘗試用坐標系舉例：左邊起點是0，代表內燃機，右邊終點是1，代表純電動。如果想從左邊直接邁到1步子很大，如果車企彈跳力不夠就會摔跤，這也解釋為什么很多用戶不買純電動，堅決入手內燃機的原因。

但傳統(tǒng)車企也不可能在內燃機的舊世界坐以待斃，鄧承浩認為現在行業(yè)技術路線的普遍演進做法是：往右走0.25步，來到混合動力的生態(tài)位；再把電池做大走到0.5步，來到插電式混合動力的生態(tài)位。

但這并不意味著馬上可以走到1，摘取勝利果實。所以，深藍的做法是，再往右走來到0.75的生態(tài)位，布局油+電做增程。

鄧承浩的比喻很形象，他把插混、混動、增程等不同車型建立成電動化發(fā)展的坐標系，以此來論斷增程是純電的里程焦慮解決最好方案。

“我們堅持純電驅動的技術路線不動搖，所以我們不做發(fā)動機直驅的選擇，增程就是混動的結局?！闭f這話時，他異常堅定。

在G318發(fā)布的舞臺，鄧承浩特意帶來了國產的第1臺越野車長江46型吉普車。

是的，中國第一臺國產越野車并不是BJ212。

深藍Ｇ318可以說實現了傳承。

它的市場表現如何？看將來的售價吧。

在上面的這張競品對比表上，可以看出，它的目標遠大。