蔚來的NOP事故正在持續(xù)發(fā)酵，它引發(fā)的爭論和探討已超出對事件本身真相的關注。

這其中既有技術層面的爭論，即當前技術對靜止或緩慢移動的物體的識別，毫米波雷達和攝像頭都有短板；但也有更多指向各大汽車廠商在推廣自動駕駛輔助功能方面中的宣傳，是否存在夸大、誤導的行為。

昨天智駕君分析了關于自動駕駛的技術與中美兩國的法律治理模式中的不足，今天我們梳理了造車新勢力和傳統(tǒng)汽車品牌對智能駕駛技術宣傳術語。

不梳理不害怕，梳理之后，可以說消費者對自動駕駛的誤解絕非對技術的不理解所致，這其中廠家的激進宣傳難辭其咎。像特斯拉售賣的Autopilot在中文中直接以”完全自動駕駛能力“標價6.4萬元人民幣。而像長安、廣汽等品牌則宣稱推出了首款l3自動駕駛級別的量產車。

如果按照美國汽車工程學會的分級標準，L3級自動駕駛已可以稱為人機共駕，各擔50%的責任，只是在我國發(fā)布的相關法律中依然明確L3級自動駕駛一旦出事故，車主依然負全責。

那么以L3級為賣點進行宣傳是不是夸大呢？

智駕君認為是夸大的，但是當前無論L2還是L3，在當前的汽車市場，無論是中國還是美國，L0-L5級分類都是一個技術標準，而不是法律概念。

當前最大的錯位，是汽車廠家以一個標示技術發(fā)展順序的技術分類變相成為彰顯技術實力來讓消費者買單的產品標準。

這種誤差造成了市場的混亂，也引發(fā)了各種各樣的悲劇。

據(jù)昨天美國國家公路交通安全管理局對特斯拉自動駕駛系統(tǒng)啟動正式調查 ，該系統(tǒng)“難以識別停放在路邊的緊急車輛”，在發(fā)生的11起獨立車禍中,涉及17人受傷,1人身亡。

可謂中美同此涼熱。

我們來看下面這張圖，這是中美兩國都認同的自動駕駛分級標準，它一度被簡化為L1：解放雙腳，L2：解放雙手；L3:解放雙眼，L4：解放大腦；L4：解放人類。

▲來源：網(wǎng)絡

但事實上對于大眾消費者而言，只有行或不行，不會因為購買了一輛車而成為專家。

而另一項漏洞是，某款車在技術配置層面上具備了L3級或L2級標準，但是在功能的實現(xiàn)層面經常保持80%的成功率或者不足20%的成功率，這樣的現(xiàn)象可以說存在幾乎所有量產車型中。

那么這種失誤率如此高的車型，我們向消費者宣稱達到了L2級或者L3級，這是誤導還是虛假宣傳呢？

日前中汽研推出了4款智能電動汽車的智能化水平測試，選擇了特斯拉Model3、蔚來EC6、比亞迪漢EV、小鵬P7等中國市場四款明星智能電動車。

其結果顯示，四款車在泊車性能方面，行業(yè)總體水平一般。其中，對由兩側靜止車輛形成的車位場景泊入能力較好，對兩側僅車道線的車位場景泊入能力一般。

而在緊急避險性能方面，行業(yè)總體水平較差。

對于道路施工場景（錐桶）場景，普遍不識別或響應不及時；對交通事故（橫置故障車）場景，識別響應差異較大，部分車型對非車輛尾部輪廓的識別能力較差；對有遮擋行車橫穿（鬼探頭）場景普遍有所響應，但制動介入過晚或不及。

其中蔚來EC6和比亞迪漢低于平均分33.6%。

所以智駕君的觀點是，在市場宣傳中應該將技術標準和產品標準進行分割，李想關于準確為各級分類進行明確的中文名稱是一種模式，而單獨針對消費者層面設立嚴格區(qū)別于5級分類的自動駕駛標準也是一種更清晰的模式。

下面我們就具體來看一看各大品牌對自身智能功能的介紹：

現(xiàn)在各家都是怎么宣傳的呢？

我們首先來看新勢力。

1、特斯拉：完全自動駕駛能力

激進指數(shù)：★★★★★

Autopilot可以處理部分駕駛任務，并且允許駕駛員在一定時間內讓雙手脫離方向盤。

完全自動駕駛能力則是一個選裝，但在底下的小字部分會寫到：目前可用的功能需要駕駛員主動進行監(jiān)控，車輛尚未實現(xiàn)完全自動駕駛。上述功能的激活與使用將需要數(shù)十億英里的行駛里程的論證，以達到遠超人類駕駛員的可靠性。

2、蔚來：搭載全球領先Mobileye EyeQ4自動駕駛芯片

激進指數(shù)：★

在NIOPILOT的大字下，有一行小字：由蔚來自主研發(fā)，搭載全球領先Mobileye EyeQ4自動駕駛芯片。支持超過20項輔助駕駛功能，支持遠程車輛軟件升級(FOTA)。持續(xù)進化，常用常新。

3、小鵬：自動駕駛輔助系統(tǒng)

激進指數(shù)：★

目前宣稱自動駕駛輔助系統(tǒng)，全新的XPILOT 3.0自動輔助駕駛系統(tǒng)，推出強大的“NGP自動導航輔助駕駛”和“停車場記憶泊車”功能，未來出行，好開也好停。

此外下方還有宣稱未來駕駛已經到來的廣告。

4、理想：高級輔助駕駛

激進指數(shù)：★★

包括視覺感知、傳感器融合、決策、規(guī)劃和控制系統(tǒng)，搭載兩顆地平線最新款“征程?3”專用芯片，讓理想AD高級輔助駕駛系統(tǒng)以更快的速度持續(xù)優(yōu)化。

我們可以看到，特斯拉直接用了“完全自動駕駛”的字樣，蔚來則強調了“自動駕駛芯片”，弱化了輔助駕駛。小鵬和理想則用到了“自動駕駛輔助”和“高級輔助駕駛”的字樣。

再來看傳統(tǒng)品牌這邊。

首先我們可以看到，奔馳、奧迪用到了“駕駛輔助”的字樣，寶馬用了“自動駕駛輔助”的字樣。

而國產品牌則相對激進，已經有長安、廣汽等品牌宣稱達到了首款l3自動駕駛級別的車輛。

根據(jù)，今年3月初，工信部發(fā)布了《<汽車駕駛自動化分級>推薦性國家標準報批公示》，L3自動駕駛能力的汽車，開啟自動駕駛功能后，駕駛過程由汽車負責。

也就是說如果使用他們的自動駕駛功能出現(xiàn)事故，由廠家承擔責任。

“輔助”的意思不是幫你開車

我們可以看到，除了一些激進的企業(yè)宣稱L3，完全輔助駕駛等，大多數(shù)企業(yè)仍然保持克制，用了輔助這樣的詞匯，但我們正常消費者是不能正確理解這樣的詞匯的，它會認為我不想開車的時候你能幫我開車。

而8月16日，理想汽車創(chuàng)始人李想就在朋友圈發(fā)文，呼吁媒體和行業(yè)機構統(tǒng)一自動駕駛的中文名詞的標準，L2=輔助駕駛；L3=自動輔助駕駛；L4=自動駕駛；L5=無人駕駛。一個多余的中文字也不有，避免夸張的宣傳造成用戶使用的誤解。并提出，“在推廣上克制，在技術上投入，對用戶、行業(yè)、企業(yè)都長期有利?！?/p>

此外我們可以學習沃爾沃對于自動駕駛的理解，它沒有去分級。

而是根據(jù)自動化水平的高低區(qū)分了四個無人駕駛的階段：駕駛輔助、部分自動化、高度自動化、完全自動化。

前三個階段是對車輛進行協(xié)助、監(jiān)控或是短時間代替操控車輛，而最后完全自動化階段是無需相關人員進行監(jiān)控或操控車輛的。這種自動化水平允許車內人員休息和睡眠以及其他娛樂等活動。

在沃爾沃汽車看來，自動駕駛是邁向零傷亡的必由之路，其核心就是安全，而再此之前都不能宣傳為自動駕駛。

在上個月“2021沃爾沃汽車亞太區(qū)可持續(xù)發(fā)展科技日”期間，沃爾沃汽車亞太區(qū)研發(fā)高級總監(jiān)謝保軍說到：“安全是自動駕駛的核心。我們不會對用戶講L1、L2、L3、L2++，那樣，用戶會無所適從。我們只對用戶講，沃爾沃研發(fā)的自動駕駛車輛是否需要他們進行監(jiān)管。”

但智駕君也認為我們應該直接告訴用戶這臺車能不能自動駕駛，在實現(xiàn)完全自動駕駛之前，就應該對用戶說“NO”。

在目前自動駕駛的嘗試，眾多車企態(tài)度各異，但自動駕駛探索與安全之間的矛盾，是一個越發(fā)突出的問題。

此次引發(fā)全網(wǎng)爭議的焦點主要集中在對于“輔助駕駛”和“自動駕駛”兩大概念理解的偏差，或者說是信息的不對等。造成這種偏差的原因，可能是產品營銷端的“過度宣傳”，也可能是消費者對于新技術“過于信任”。

因此我們要把所有駕駛輔助的功能都理性看待，企業(yè)要適當合規(guī)宣傳，駕駛員車主也要通過必要的培訓了解技術邊界。

相信關于電動汽車新車主和智能汽車新車主是否要考相應駕照未來不再是笑話，而是一個可行方案。

智駕君曾在四年前發(fā)出三項呼吁：

一、國家盡快出臺類似于汽車碰撞的智能輔助駕駛測試;

二、國家盡快出臺針對汽車軟件系統(tǒng)的汽車網(wǎng)絡安全測試;

三、國家盡快出臺對標美國自動駕駛的分級概念并對廠家的宣傳設定嚴格標準。

今天可以說，除了出臺了對標美國自動駕駛的分級概念，至今尚沒有發(fā)展到令人滿意的程度。（詳見：《智駕年終演講：智能汽車為什么在一夜之間成了人類新的潘多拉魔盒？》）

技術的進步不需要付出生命的代價，但有的生命因此失去，需要我們深刻汲取教訓，而在這一系列探討思考之后，是為了自動駕駛更快也更安全地進入人類社會。

我們也曾提出，人類接受自動駕駛，意味著我們必須接受可能犯錯的機器。

今天蔚來承受著各方的關注和批評，事實上這種批評是面向這個產業(yè)，我們希望這種良性的批評和反思會推動廠商更積極有進步。