比起友商的唇槍舌劍，在智駕行業(yè)低調(diào)了6年的大疆車載，選擇以另一種方式默默掀桌子。

2024年大疆車載開始漸漸高調(diào)，新落地車型和新的技術(shù)方案開始密集亮相。

首先在3月份的電動汽車百人會上，大疆車載負責人沈劭劼在3月17日的演講中，對外發(fā)布了城市高階智駕方案“成行平臺升級版”、“成行平臺高配版”。

第一次在媒體面前接受采訪的沈劭劼略顯緊張，他透露，大疆車載要用這套極具性價比的智駕方案實現(xiàn)“智駕標配”，把全國都能開的城市領(lǐng)航下放到15萬甚至更低價格的車型上。

其中，成行平臺升級版為7V+100TOPS搭配，僅依賴7顆攝像頭，1顆高通芯片100TOPS算力芯片實現(xiàn)無圖、純視覺城區(qū)智駕功能，這套僅用7000塊錢的城市智駕方案，落地到了全國都能開。

隨后，上汽大眾、一汽大眾先后宣布在新款途觀L Pro版和新一代邁騰上采用這一成本在7000元左右的7V+100Tops的慣導(dǎo)雙目純視覺智駕方案。

繼五菱宏光、奇瑞iCAR、悅已之外，大疆車載與中國銷量最大的汽車品牌全面合作的消息始為外界所知。

另據(jù)智駕網(wǎng)了解，尚有多家一線合資品牌在與大疆車載進行密切溝通，新的合作有待主機廠發(fā)布消息。

在華為車BU成為國內(nèi)眾多自主品牌的高端之選，并進行獨立運營吸引國內(nèi)外資本之際，大疆車載六年蟄伏，以低價策略，從合資品牌發(fā)力，一舉占據(jù)市場C位。

3月30日在大疆車載舉辦的成行平臺開放日中，大疆車載首次展示了成行平臺的新LOGO并讓外界第一次體驗了這一平臺在真實路況城市NOA的表現(xiàn)。

智駕網(wǎng)的整體評價是其表現(xiàn)超過當前許多配備激光雷達的城市高階智駕表現(xiàn)。

7V+100TOPS，這個硬件配置和當下動輒數(shù)個激光雷達+成百上千TOPS算力芯片的友商相比甚至略顯簡陋，但能做到城市NOA，這與大疆車載的內(nèi)部風(fēng)格有關(guān)。

一直以來，大疆車載內(nèi)部強調(diào)對現(xiàn)有資源，無論是硬件還是軟件資源的極限壓榨，從而讓這個系統(tǒng)的性能在給定的約束條件下達到最高。

大疆車載負責人沈邵劼在百人會演講中表示：“哪怕一丁點的空閑算力，我們都會想辦法把它給用上?！?/p>

高階智駕常常面臨的不可能三角是：高質(zhì)量、低成本與大規(guī)模，幾乎不可兼得。目前，市面上絕大多數(shù)城區(qū)智駕方案都需要搭載至少1顆以上激光雷達、數(shù)顆毫米波雷達。蔚來、小鵬、理想、華為等高階智駕車型價格基本超出20萬元。

原本，這場只屬于少數(shù)派可參與的高階智駕游戲，現(xiàn)在有一支以90后為主的大疆車載團隊試圖打破這一固有的行業(yè)規(guī)則。

先是2022年，大疆車載7V+32TOPS基礎(chǔ)版通過寶駿KiWi EV實現(xiàn)了量產(chǎn)落地。在去年9月發(fā)布的寶駿云朵靈犀版上，大疆車載僅用7V+32TOPS就實現(xiàn)了高階智駕，令業(yè)界側(cè)目。

看得出來，今年隨著更多合作車型上市，大疆車載不再走低調(diào)路線，以主打高性價比的方式進入到自動駕駛風(fēng)暴中心。在以往很長的一段時間里，相較百度的阿波羅、華為車BU，大疆車載在自動駕駛領(lǐng)域的存在感并不高。

當自動駕駛行業(yè)的熱度變?yōu)榧t色預(yù)警值，大疆車載卻在純視覺路線亮出底牌，在這一動作背后，大疆車載的命運會是怎樣？

01.
比特斯拉FSD還要簡潔的高性價比純視覺方案

大疆車載的純視覺路線甚至連超聲波雷達都沒有。

3月31日，智駕網(wǎng)在深圳寶安區(qū)一條近10公里的試駕路線上，體驗了大疆車載這一基于雙目攝像頭的純視覺城市NOA智駕方案。

在一段逆時針的環(huán)形路線中，期間有多個行人、非機動車與機動車混行的左轉(zhuǎn)路口，超長路口和錯位路口，以及施工改造路段，交通情況十分復(fù)雜。

體驗的車輛是寶駿云朵，通過播拔的方式對原7V＋32Tops的版本更換成了新一代的7V＋100Tops成行平臺。

這一DEMO版本，在不依賴高精地圖的情況下，僅使用攝像頭，準確識別路口紅綠燈，路邊障礙物以及避讓斑馬線內(nèi)行人和非機動車。

成功穿過了所有的無保護左轉(zhuǎn)場景，雖然有對橫穿車輛反應(yīng)不及時，算法比較激進等小瑕疵，整個體驗可以說頗有驚喜。

這里我們細致了解一些這一方案的傳感器構(gòu)成，“7V”指的是視覺構(gòu)型，包含一對大疆車載前視慣導(dǎo)立體雙目攝像頭、一個后視單目攝像頭、以及四個環(huán)視魚眼攝像頭。

毫米波雷達、超聲波雷達可以作為選裝，不過在大疆車載即將量產(chǎn)的車型里，部分車型已將毫米波雷達和超聲波雷達完全去掉。此外，大疆車載還提供更高階的10V+100TOPS方案。

7V視覺構(gòu)型的最大用處在于，借助慣導(dǎo)立體雙目視覺，融合了深度學(xué)習(xí)和雙目點云的多模態(tài)感知方案，增強了應(yīng)對不同場景的泛化能力。

提到7V時，大疆車載工程師表示：“7V是我們在過去幾年積累當中總結(jié)出來的能夠平衡性能和成本的智駕最優(yōu)解”。

除了硬件上的進步之外，大疆車載還提到了在軟件上的優(yōu)化。

在高通芯片支持下，大疆車載將感知算法升級為基于Transformer的BEV模型，基于雙目的Occupancy（占據(jù)柵格）、在線道路拓撲構(gòu)建等。

為了極致發(fā)揮魚眼相機在成行平臺上的作用，大疆車載將BEV技術(shù)應(yīng)用于全向魚眼相機，檢測范圍提升1.8倍，支持更強的動靜態(tài)目標檢測能力。

基于Occupancy（占據(jù)柵格），大疆車載能夠提升城區(qū)、高速、泊車場景的各類通用障礙物的避障、繞行能力。

在去掉高精地圖的依賴后，大疆車載也能實時構(gòu)建道路拓撲信息，獲知實時路網(wǎng)關(guān)系，幫助下游規(guī)劃控制模型作出變道決策、左右轉(zhuǎn)、繞行等決策。

官方宣稱，基于這套BEV的感知加標準的導(dǎo)航地圖，就能夠支持全國所有高速路領(lǐng)航輔助。只要導(dǎo)航APP能夠開到的地方，結(jié)合在線感知，就能夠模擬人類司機推理它的道路結(jié)構(gòu)。因此不存在開城的說法，畢竟場景可以直接泛化。

高階智駕走向技術(shù)平權(quán)，硬件成本是首要問題。硬件極簡和軟件升級，讓大疆有機會躋身行業(yè)第一梯隊。

針對更高級的L3級自動駕駛，大疆車載內(nèi)部設(shè)計了激目傳感器。

這可以視為大疆車載推出的雷視融合方案，雖然當下大疆一直在強調(diào)其純視覺的智駕技術(shù)路線，但并不排斥激光雷達，作為當下感知能力最強的傳感器，也在大疆車載新一代平臺的技術(shù)路線圖上。

但大疆車載對激光雷達進行了大膽革新，激目傳感器的設(shè)計思路是替換掉常見的針對成像的感知需求，廠商一般會裝兩個或者三個視覺攝像頭，也會在車頂上裝一個激光雷達。但大疆車載的做法是，將前面感知所需要的傳感器集成到一起變成一個視覺和激光雷達一體化的系統(tǒng)，是一個集成式的設(shè)計。

“這么一個做法它的好處首先從功能性能角度說，可以100%替代分離式傳感器的方案，從成本上會有巨大的優(yōu)勢，我們激光雷達再加上原來的三個攝像頭整個總成本可能跟一個單獨的激光雷達比并不會更貴甚至還會便宜一點。所以成本上也有比較大的優(yōu)勢?！贝蠼囕d工程師說道。

在設(shè)計激目傳感器上，大疆車載提出了“前前融合”的概念。

簡單地理解即是在硬件設(shè)計的階段，大疆車載即把這兩種傳感器做一個融合的考慮。

“前融合指的就是數(shù)據(jù)層面的融合，后融合就是結(jié)果層面的融合，對兩個異構(gòu)傳感器，相機、激光雷達，如果我們對數(shù)據(jù)層面做一個對齊，比如用一些神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)來處理，這種叫前融合；分別去跑一個結(jié)果，分別檢測物體，對物體做一個結(jié)果層面的融合，就是后融合?！?/p>

大疆車載稱，這套為未來L3等級自動駕駛的異構(gòu)冗余域控提供的傳感器解決方案，極有可能將具備L3等級自動駕駛能力的技術(shù)下放至30萬以內(nèi)的車型上。

它的另一個特點是它安裝在座艙之內(nèi)，可以避免雨雪天氣的干擾，同時當下多數(shù)車型的座艙玻璃對其信號雖有一定的減弱，但不會影響系統(tǒng)的運行，另一方面，大疆車載也在尋找合作方開發(fā)新的玻璃方案。

不過對于這套系統(tǒng)，沈邵劼持保守態(tài)度稱，2025年才能達到量產(chǎn)狀態(tài)。

▲大疆車載智駕產(chǎn)品規(guī)劃時間表

02.
0-1的量產(chǎn)車型合作源自大眾，那1-10呢？

2016年，大疆車載成立，2023年從無人機業(yè)務(wù)的大疆完全獨立出來運營，它是深圳市卓馭科技有限公司旗下的智能駕駛業(yè)務(wù)品牌，專注于智能駕駛系統(tǒng)及其核心零部件的研發(fā)、生產(chǎn)、銷售等服務(wù)。

一位大疆車載內(nèi)部人士向智駕網(wǎng)表示，“沒有大眾集團就沒有大疆車載，正是因為大眾集團成為了我們的第一個客戶，大疆車載才得以從小組走向一個獨立的事業(yè)部。”       

無疑，大眾給大疆車載開了個好頭，與車企合作從0邁向了1，接下來的2024年，將會有超過20款車型搭載大疆車載的系統(tǒng)上市，這又是大疆車載從1-10的關(guān)鍵一步。

大疆車載和大眾的整個合作過程，最早可以追溯到2018年。

當時，大眾開始思考是否搭載高階智能駕駛，并接觸了很多國內(nèi)供應(yīng)商探索技術(shù)方向，最后，大眾和大疆車載在多個方向上的意愿和價值觀達成了一致。大疆車載認為如何在制造體系里去和大眾這種非常嚴格的歐標制造體系做對接，對提升質(zhì)量規(guī)格是非常有必要的。

據(jù)內(nèi)部人士透露，五方大眾幾乎都有參與，和大疆歷時6年將IQ Polit共同研發(fā)出來。

不過，雖然雙方合作的時間長，但大疆車載第一款落地車型卻來自寶駿，2019年，大疆車載業(yè)務(wù)已然開始商業(yè)化，與一汽大眾、上汽通用五菱確認了合作關(guān)系。2022年9月，首款大疆智駕的量產(chǎn)車型寶駿KiWi EV上市，大疆智駕系統(tǒng)正式“上車”落地。

去年，大疆車載推出“成行平臺基礎(chǔ)版”，搭載7枚攝像頭與32TOPS的TDA4-VH芯片，再次首發(fā)于寶駿云朵。這一硬件成本僅5000元的方案不僅能實現(xiàn)L2輔助駕駛，還支持城區(qū)記憶領(lǐng)航（即通勤模式），一時大量收獲車企定點。

但與大眾系的合作產(chǎn)品首次亮相還要等到今年的北京車展。

與大眾系的合作一個主要特點是燃油車型，大眾的口號是“油電同智”。

但大疆車載的野心枝蔓主動伸向到油車智駕則是有著另外的考量。

今年，在這20多款使用大疆車載系統(tǒng)的車型中，既有電動車，也有燃油車型，在燃油車領(lǐng)域的第一款搭載車型就是上汽大眾的途觀L Pro。

事實上，在燃油車身上實現(xiàn)自動駕駛，難度要比純電車更高。

中國科學(xué)院院士歐陽明高表示，電動汽車具有智能化的先天優(yōu)勢，燃油車的自動駕駛是無法與之相比，發(fā)動機控制的難度很大、控制的精確性不足，響應(yīng)的時間無法相提并論，這是一個常識。

所以，在過去兩年里，20萬元以下車型當中搭載高階智駕能力的屈指可數(shù)，在推動高階智駕走向技術(shù)平權(quán)時代中，總要有第一個人站出來，它可以是吃螃蟹者，也可以是試錯者。

在今年的百人會上，沈邵劼對外披露了一組來自國家信息中心的數(shù)據(jù)——在國內(nèi)的乘用車市場構(gòu)成中，8萬-20萬元的市場占比達到了74%，但這一市場區(qū)間內(nèi)新能源汽車的高階智能駕駛的配置率接近于0。

“總體來說這些車型更多依賴前式一體機的分布式L2級方案?！鄙蛏蹌卤硎?。

言外之意，不同于純電車智駕市場的暗中角力，燃油車的智駕市場，還是一片藍海。

正如上文介紹，當下仍有多家大眾級別的汽車廠商在與大疆車載進行合作洽談。主要落地產(chǎn)品則聚焦于燃油車型。

大疆車載正在2024年迎來爆發(fā)。

有消息稱，在車載芯片方面，大疆車載正“招兵買馬”。去年10月，有報道稱大疆車載向TI訂購了數(shù)百萬顆芯片，正在為百萬輛級別的量產(chǎn)做準備。

據(jù)大疆車載估計，2025年，將有200萬臺左右車型搭載大疆車載的智駕系統(tǒng)順利上路。如果將時間線拉長3-5年，大疆車載認為，量產(chǎn)車型的合作數(shù)將會上升到500萬臺這個量級。

另據(jù)36氪報道，今年的1月份，大疆車載收到了比亞迪與一汽的明確投資意向，目前各方正在融資流程，未來將聯(lián)合研發(fā)自動駕駛解決方案。據(jù)報道，大疆車載對外投資機構(gòu)的估值報價約為百億元人民幣。

此外，據(jù)智駕網(wǎng)從多方信源獲取的消息，比亞迪宣稱的某項自研智駕技術(shù)，實際上搭載的正是大疆車載智駕系統(tǒng)。

一向低調(diào)的大疆車載似乎在一夜之間成為智駕領(lǐng)域的王牌玩家。

03.
直面回應(yīng)與華為的競爭：不糾結(jié)某個特定的合作模式

華為與大疆必有一戰(zhàn)？

作為同在深圳的高科技企業(yè)難免被人拉到一起比較。

不過二者的差別在于，相比華為車BU和車企多元且靈活的合作模式，大疆車載最大的核心優(yōu)勢在于“高性價比”。

在沈邵劼看來，是企業(yè)使命決定大疆車載走高性價比路線?！暗粋€企業(yè)總會需要看自己擅長什么，更容易做成什么，以及手頭資源會決定我們到底選擇哪個方向，我們就按照這個方向去做?！?/p>

余承東此前曾表示華為的智駕價格偏貴，所以大疆車載的降本皆在開拓更廣闊的中低端市場。與華為主打20萬元+市場的打法不同，大疆車載的方案可在8-20萬元級別車型上搭載，采取的是“自下而上”的打法，先滿足中低端市場，再研發(fā)體驗更好的產(chǎn)品。

在沈邵劼看來，盡管高階智駕在30萬元以上新能源車型的普及率足夠高，但8-20萬元車型才是主流市場，銷量占比達到54%，這一價格區(qū)間的車型極少配備高階智駕功能。

華為和車企有三種合作模式，所以在談到大疆車載的技術(shù)路線、合作模式層面時，沈邵劼認為這并不與華為形成直面競爭關(guān)系，因為大疆車載并不太糾結(jié)某個特定的合作模式 。

“我們更多秉承的是如何讓車企以盡量低的代價，來獲得想要的智能駕駛產(chǎn)品。這里的代價既包括BOM成本，也包括開發(fā)成本。具體展開，我們既有全棧式交付，即傳感器+域控+軟件，也有雙目+域控、再集成額外其他傳感器的半全棧交付，也會有我們把軟件寫在其他家的域控上面，再進行功能落地的合作模式，甚至還有一些更深入的合作模式?！彼硎?。

但退一萬步講，高性價比方案的開發(fā)過程是異常艱難的。

打個比方，大疆車載有比較獨特的慣導(dǎo)雙目技術(shù)，從而解決了很多純視覺很難做到的測距問題。但這背后的功勞并不是選用了哪款芯片、傳感器，而是企業(yè)文化和工程師理念的體現(xiàn)。

據(jù)沈邵劼和大疆車載內(nèi)部人士的統(tǒng)一說法：“無論是在大疆，還是大疆車載，我們對那些能夠用很受限的資源把工程做好的工程師，都非常推崇。我們會從績效考核、晉升等方面給予他們足夠多的支持。同時，也鼓勵他們做更前沿的研究，讓有才華的同學(xué)們發(fā)揮能力?！?/p>

有時，研發(fā)出別具一格的技術(shù)、算法很重要，但更能讓一家技術(shù)企業(yè)不斷邁步向前的關(guān)鍵在于，團隊凝聚的工程能力和數(shù)理基礎(chǔ)、高精尖算法一起碰撞出來的獨特文化。

“工程師也會覺得公司走高性價比的路線，既符合自己的愿景，也比較符合公司的使命?！?/p>

做好智能駕駛這門學(xué)問，企業(yè)有四座大山需要跨越：一個是芯片算力、一個是傳感器、一個是軟件算法能力、最后一個是數(shù)據(jù)閉環(huán)相關(guān)能力。

每家公司都有最擅長的東西，大疆車載認為自身更擅長傳感器和軟件，以及系統(tǒng)集成和硬件能力。

但不要忘記，數(shù)據(jù)也是支撐智駕系統(tǒng)持續(xù)迭代的關(guān)鍵。

目前，大疆車載絕大多數(shù)方案都是基于純視覺，但純視覺之路也注定艱辛。雖然成本低，但需要更多數(shù)據(jù)的喂養(yǎng)，才能使其系統(tǒng)建立大量的基礎(chǔ)模型。

隨著海量數(shù)據(jù)回傳，大疆車載也同樣面臨著海量數(shù)據(jù)訓(xùn)練的挑戰(zhàn)，當有500萬輛車上路，這會成為大疆車載獨特的數(shù)據(jù)優(yōu)勢。

不過，隨著規(guī)模擴大，如何與車企良好配合，持續(xù)向用戶推送OTA升級。這也將成為大疆車載接下來需要細化的工程能力。

在智駕被稱為智能電動汽車競爭的下半場以來，不同的技術(shù)路線，純視覺與激光雷達、有圖還是無圖，正在激烈競爭。

而這些競爭的本質(zhì)都是追求成本的最低化，今天我們看到8萬元級別的車型已經(jīng)可以觸摸高階智駕，這不得不說是競爭帶來的紅利。