作為全球最大動力電池廠商，寧德時代雖然多次宣稱不造車、不賣車，但造起了汽車“預(yù)制菜”。

如果把賣動力電池比作“賣菜”，那么賣滑板底盤就好比賣“預(yù)制菜”，對車企這個“廚子”的要求就會大大降低， 這意味著，在上下解耦的基礎(chǔ)上，滑板底盤只需要車企在上面套上車殼就能造車，把復(fù)雜的造車變成了一道“預(yù)制菜”。

12月24日，寧德時代在上海舉辦底盤新品發(fā)布會，正式推出了磐石底盤。而同月18日，寧德才剛剛舉辦完換電生態(tài)大會，計劃2025年自建1000座巧克力換電站，兩場發(fā)布會間隔不到一星期的時間。

今年以來，寧德時代接連續(xù)召開多場發(fā)布會，先后發(fā)布了面向乘用車市場、商用車市場和換電市場的四個電池品牌：神行電池（面向經(jīng)濟(jì)型車型）、麒麟電池（面向高端車型）、驍遙超級增混電池（面向混動車型）和天行電池（面向商用車）。

同時在動力電池之外，寧德時代同時發(fā)布了面向儲能市場、換電渠道和智能底盤的產(chǎn)品：

4月9日發(fā)布了全新儲能產(chǎn)品天恒；

12月18日宣布進(jìn)入換電市場，打造全國換電網(wǎng)絡(luò)；

再然后就是12月24日，推出磐石底盤。

寧德時代的觸角同時擴展至儲能、換電渠道、智能底盤等新能源產(chǎn)業(yè)鏈的不同細(xì)分領(lǐng)域。

而在今年5月9日，國家市場監(jiān)管總局最新發(fā)布的無條件批準(zhǔn)經(jīng)營者集中案件名單顯示，寧德時代新能源科技股份有限公司收購北京中汽院科技有限公司股權(quán)案通過審批。

北京中汽院是中國汽車工程研究院股份有限公司全資子公司，中國汽研是國資委旗下的中央企業(yè)、一類科研院所，是國家的第三方認(rèn)證檢測機構(gòu)。

而另一件讓人驚訝的舉動則是在今年8月10在四川成都攜手車企共同打造的寧德時代新能源生活廣場，為消費者構(gòu)建集“看、選、用，學(xué)”四位一體的“全場景·新體驗”平臺，成為了一家跨品牌的新能源汽車線下體驗店，寧德時代在打造自己的新能源汽車渠道的傳言漸起。

如果考慮到寧德時代同時投資了阿維塔、哪吒汽車、極氪汽車、北汽藍(lán)谷、奇瑞汽車、賽力斯和拜騰汽車以及已經(jīng)倒閉的愛馳汽車等多家新汽車品牌，寧德時代在智能電動汽車賽道的布局正越來越龐大，以至于開始面臨華為過去兩年經(jīng)常面臨的那個追問：“寧德時代會造車嗎？”

這個問題寧德時代董事長、總經(jīng)理曾毓群早在2022年即回應(yīng)過資本市場的關(guān)切：“市場很大，不會造車”。

今年寧德時代的高層也在多個場合表示，沒有造車的想法，是賦能車企造好車。

這與華為在智能電動汽車的賽道的自我定位高度一致。

01.

今年，從儲能到智能底盤

在2024年的最后一個月，寧德時代一口氣端出了“兩道預(yù)制菜”。

在12月18日的寧德時代換電生態(tài)大會上，寧德介紹了巧克力換電塊的規(guī)格與性能。車廠如果采用此類電池包的車型將新增換電功能，汽車制造商將無需承擔(dān)電池開發(fā)驗證的高昂時間和經(jīng)濟(jì)成本。

寧德時代提供了另一個解決方案，電池標(biāo)準(zhǔn)化。通過標(biāo)準(zhǔn)化電池設(shè)計，車企可以顯著降低三個層面的成本：

首先是研發(fā)成本，免去專門的電池包設(shè)計環(huán)節(jié)；

其次是生產(chǎn)成本，受益于標(biāo)準(zhǔn)化帶來的規(guī)模效應(yīng)；

最后是供應(yīng)鏈成本，電池標(biāo)準(zhǔn)化之后可以大幅提升管理效率。

寧德時代董事長曾毓群預(yù)測，到2030年，換電、家充、公共充電樁將形成三足鼎立的局面。同時，他也在現(xiàn)場明確表示，“寧德時代未來所有電池新技術(shù)都將應(yīng)用于巧克力換電車型。”

針對換電網(wǎng)絡(luò)建設(shè)，寧德時代已制定了清晰的時間表：到2025年，將建設(shè)1000座巧克力換電站，并計劃進(jìn)軍港澳市場；中期目標(biāo)是建設(shè)10000座換電站，最終目標(biāo)則定為30000至40000座。

而蔚來截止今年12月20日共建成換電站2903座。

寧德出手即是奔著行業(yè)第一而來。

進(jìn)入換電渠道，寧德時代早期事實上走了一段彎路。

在2023年，上汽集團(tuán)聯(lián)合中石油、中石化、寧德時代及上海國際汽車城，共同投資創(chuàng)建了上海捷能智電新能源科技有限公司。

彼時飛凡汽車是捷能智電的首個汽車合作品牌，四方曾表示借助中石油、中石化遍布全國的龐大加油站網(wǎng)絡(luò)，打造集換電與充電于一體的綜合能源服務(wù)站，有“換電國家隊”之稱。

但隨著最終飛凡重新回歸榮威品牌，上汽主導(dǎo)的這一換電渠道戰(zhàn)略最終不了了之。

但時隔一年之后，寧德時代下定決心決定獨自開啟換電渠道建設(shè)。

寧德時代將與長安、廣汽、北汽和五菱等共同推出十款換電車型，從今年年底開始陸續(xù)上市，這十款車型分別是長安歐尚520、廣汽AION S、紅旗E-QM5、上汽榮威D7、北汽C66、五菱繽果、五菱星光、上汽飛凡F7、上汽大通Mifa 9、上汽大通大拿。

據(jù)稱，時代電服與30家企業(yè)共簽訂了107500塊電池訂單。

在這一規(guī)劃發(fā)布之后六天，寧德時代端出了另一道“預(yù)制菜”：一體化智能底盤——磐石底盤。

磐石底盤以電池為中心進(jìn)行設(shè)計，采用電池到底盤一體化（Cell to Chassis）技術(shù)，將電芯直接集成到底盤中，實現(xiàn)與底盤的結(jié)構(gòu)共用。

實際上，寧德時代磐石底盤就是近幾年在資本市場大熱的滑板底盤。除了電池的整合外，電機、電控、轉(zhuǎn)向、制動、懸架等部件也預(yù)先整合在獨立底盤上。

這樣做的好處是極大降低了汽車智能化方面的難度，可以實現(xiàn)軟硬解耦、軟軟解耦，支持L3至L4級智能駕駛，并提供高適配接口。

這意味著車企只需要在磐石底盤上面安裝車殼即可制造汽車，將復(fù)雜的造車過程簡化為“預(yù)制菜”。

而首個決定使用磐石底盤的汽車廠商已經(jīng)有了，那就是阿維塔。

寧德時代方面表示，針對車型研發(fā)投入大、周期長、更新迭代加速的行業(yè)普遍痛點，磐石底盤配合Toolkits解決方案套件，可將整車量產(chǎn)時間從傳統(tǒng)的36個月甚至更長縮短至12至18個月。

除了縮短汽車開發(fā)周期，滑板底盤的另一大優(yōu)勢是降低汽車開發(fā)和制造成本。

據(jù)了解，寧德時代的滑板底盤產(chǎn)品僅收取主機廠自行開發(fā)費用的大約1/3，主機廠可以節(jié)省60%至70%的開發(fā)費用，寧德時代的BOM（物料清單）成本也可以使主機廠的BOM成本下降約5%。

而對于車企來說，購買“預(yù)制菜”一定不是最優(yōu)選擇，滑板底盤作為三大件之一也面臨類似智能駕駛靈魂論的議題，當(dāng)下寧德時代滑板底盤的主要用戶畫像其實也并非頭部車企，而是跨界造車的新勢力或者科技企業(yè)，以及亟待降低開發(fā)車型成本承擔(dān)不起高昂費用的邊緣車企。

現(xiàn)在車企的焦慮來源來自兩個領(lǐng)域——一是如何健康非惡性地降低造車成本、二是如何入局即將打響的高階智駕戰(zhàn)。

供應(yīng)商篩選首先是第一關(guān)，而寧德作為動力電池產(chǎn)業(yè)鏈中的鏈主，無論是敢于推行鋰礦返利計劃還是首推行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)化電池設(shè)計，足以看出有充足的底氣去和主機廠探尋更多的合作模式。

如阿維塔科技CEO陳卓在磐石底盤發(fā)布會上那番引熱議的言論：“我們只用寧德時代、不用其他雜牌電池”。

寧德時代作為阿維塔的動力電池獨家供應(yīng)商，是阿維塔的第二大股東，利用投資關(guān)系推動新業(yè)務(wù)的進(jìn)展，寧德時代早期通過資本布局正收獲回報。

02.

從產(chǎn)業(yè)縱向擴張到海外橫向擴張

不過，即便是全球最大動力電池廠商，寧德時代也有自己的煩惱。

從數(shù)據(jù)上看，營收占比超七成的動力電池銷售增速已從2022年的107%下降到了33%；產(chǎn)能利用率也從2021年高達(dá)95%下降到了2023年的70.5%。

要知道，在2023年寧德時代接近三成的產(chǎn)能空置情況下，還有100GWh的在建產(chǎn)能，顯然這和新能源汽車整體增速放緩，主機廠在動力電池選擇上不斷開拓第二選擇、第三選擇有很大關(guān)系。

根據(jù)中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟發(fā)布的最新數(shù)據(jù)，盡管寧德時代今年11月仍穩(wěn)坐國內(nèi)動力電池裝車榜首，市占率達(dá)42.71%，但環(huán)比有所下滑。并且，這是寧德時代連續(xù)第四個月市占率出現(xiàn)下滑。

從全固態(tài)電池行業(yè)動態(tài)上來看，億緯鋰能、國軒高科、蜂巢能源、欣旺達(dá)等二線鋰電池制造商也在固態(tài)電池技術(shù)上不斷加大投入，競相推進(jìn)量產(chǎn)進(jìn)程。

曾毓群此前透露，其目標(biāo)是在2027年實現(xiàn)全固態(tài)電池的小批量生產(chǎn)。

這究竟是不是一個明顯領(lǐng)先于行業(yè)的目標(biāo)，還得等真正將全固態(tài)電池從實驗室?guī)У疆a(chǎn)業(yè)化開發(fā)的第一個玩家出現(xiàn)才有結(jié)論。但當(dāng)下固態(tài)電池洶涌而來，寧德面對二線廠商的試圖“彎道超車”，鞏固自己在動力電池老大市場地位的“戰(zhàn)略防守”策略是主動出擊，拓寬賽道。

寧德時代的第一個重磅級解決方案，就是8月在成都開設(shè)了首個線下品牌展示門店，全面開啟to C策略。從一個主要以大客戶采購為主要商業(yè)模式的供應(yīng)商轉(zhuǎn)變到拉近與終端消費者距離的“臺前人”，寧德意在逐漸占領(lǐng)C端用戶心智的同時，影響B(tài)端客戶選擇，影響車企。

而在投資車企方面，寧德時代在今年成為北汽藍(lán)谷的新投資人，12月24日，北汽藍(lán)谷晚間披露，子公司北汽新能源已與11家戰(zhàn)略投資者簽訂增資協(xié)議，共計獲得融資81.5億元。其中，寧德時代全資子公司寧波梅山保稅港區(qū)問鼎投資有限公司出資2億元。

北汽新能源此輪融資完成后，北汽藍(lán)谷持有其71.7%的股權(quán)，仍為北汽新能源的控股股東，寧德時代的持股比例為0.56%。

北汽新能源此前與寧德時代在動力電池供應(yīng)、滑板底盤等方面均已展開合作。

12月16日，寧德時代向供應(yīng)商伙伴發(fā)函，計劃為其上游供應(yīng)商提供資金支持，以加速電池材料和設(shè)備的技術(shù)創(chuàng)新，并在激烈的市場競爭中緩解供應(yīng)鏈壓力。

相比比亞迪公開要求供應(yīng)商2025年降價10%，寧德時代選擇逆勢而行。

寧德時代表示，將協(xié)助供應(yīng)商加快新電池材料的應(yīng)用和生產(chǎn)，提高市場份額。

盡管具體受支持的供應(yīng)商尚未披露，但據(jù)消息人士透露，多家車企已向?qū)幍聲r代提出降價和返利要求。

寧德時代董事長曾毓群強調(diào)，供應(yīng)鏈上每個參與者都應(yīng)有合理的利潤空間，以保障行業(yè)的長期發(fā)展。

據(jù)SNE Research統(tǒng)計，寧德時代在全球電池市場的份額已增至36.8%。

雖然中國市場的份額42.71%相比往年同比有所下滑，但依然遠(yuǎn)超其他競爭對手。

相比在國內(nèi)市場的縱向擴張，寧德時代橫向的國際化擴張更為牽動各方關(guān)注。

雖然因為地緣政治，寧德時代在美國建廠的努力受挫，與福特的合作沒有后續(xù)動作，但在歐洲進(jìn)展順利。

12月10日，寧德時代宣布將與Stellantis集團(tuán)（全球第四大汽車集團(tuán)）合作，在西班牙共同投資成立一家合資公司，雙方各持股50%，預(yù)計總投資額為40.38億歐元，以支持Stellantis集團(tuán)的電動汽車生產(chǎn)和電氣化戰(zhàn)略。

根據(jù)規(guī)劃，新建的電池工廠年產(chǎn)能將達(dá)到50GWh，主要面向Stellantis集團(tuán)的客戶，預(yù)計將于2026年年底開始投產(chǎn)。

這將是寧德時代在海外建立的第三個大型工廠，此前已在德國和匈牙利建立了兩家工廠。

鑒于歐盟對中國新能源汽車加征關(guān)稅，寧德時代選擇在當(dāng)?shù)亟◤S生產(chǎn)，這將成為其國際化戰(zhàn)略的重要組成部分。而港股上市又無疑將增強寧德時代的國際影響力。

12月26日晚間，寧德時代發(fā)布公告稱，為進(jìn)一步推進(jìn)公司全球化戰(zhàn)略布局，打造國際化資本運作平臺，提高綜合競爭力，擬發(fā)行境外上市外資股（H股）股票并申請在香港聯(lián)交所主板掛牌上市。

此次募資金額預(yù)計至少50億美元，這意味著若寧德時代上市成功，有望成為近年來繼快手科技后的港股最大IPO。

而這對于全球動力電池裝機量第一的寧德時代的海外之路意義深遠(yuǎn)。

03.
寧德Inside與華為Inside會產(chǎn)生交集嗎？

某種角度上來說，動力電池和智能駕駛一樣，頭部玩家都掌握著關(guān)鍵技術(shù)和資源控制。動力電池的關(guān)鍵原料是關(guān)鍵礦物生產(chǎn)，這種對關(guān)鍵資源的控制能讓企業(yè)處于絕對的壟斷地位，而智能駕駛的核心競爭力包括算法和數(shù)據(jù)處理能力，掌握這些核心技術(shù)的企業(yè)，量產(chǎn)和出貨規(guī)模都會在市場上具備一定實力，從而在當(dāng)下激烈價格戰(zhàn)中占據(jù)主導(dǎo)地位。

寧德時代做為一家動力電池供應(yīng)商，在與主機廠的深度合作中，也越來越深入造車的眾多細(xì)分環(huán)節(jié)。

雖然不少品牌喊出了智能電動汽車的上半場已經(jīng)結(jié)束，但是電動與智駕依然是處于快速發(fā)展的新技術(shù)，無論是動力電池的納離子電池、三元鋰電池、磷酸鐵鋰電池還是被稱為圣杯的固態(tài)電池都處于新技術(shù)不斷應(yīng)用，走向成熟的階段。

而在智駕領(lǐng)域，華為是當(dāng)之無愧的領(lǐng)先者。

寧德時代在今年開辟了面向C端的渠道建設(shè)，在市場上有意塑造寧德時代Inside的新能源汽車認(rèn)知，而華為Inside代助華為智駕的優(yōu)勢，也已是今天中國市場上不可忽繞過的一家汽車超級供應(yīng)商。

滑板底盤則是融合了CTP與智駕系統(tǒng)的最新技術(shù)。

彼時，寧德時代為了開發(fā)CTC電池底盤一體化業(yè)務(wù)，邀請當(dāng)年的華為智能汽車解決方案BU智能車控領(lǐng)域總經(jīng)理蔡建永入職。

寧德時代固然不會輕易進(jìn)入智駕市場，而已宣布采用磐石底盤的阿維塔將實現(xiàn)寧德時代最新技術(shù)與華為智駕的整合。

寧德時代Inside與華為Inside早已經(jīng)相遇，但二者各自擴張的版圖會不會產(chǎn)生交集引人關(guān)注。

雖然華為與寧德誰能成為智能電動汽車時代的博世尚未見分曉，但博世、大陸等傳統(tǒng)供應(yīng)商巨頭面臨的挑戰(zhàn)正與日俱增。

從前造車很慢，整車研發(fā)周期需要5-6年，主機廠與供應(yīng)商的設(shè)計生產(chǎn)時間充裕。在燃油車主導(dǎo)市場的時期，歐美車企掌握關(guān)鍵的發(fā)動機、變速箱和底盤技術(shù)等核心零部件的開發(fā)工作，主機廠對零部件企業(yè)有充分的話語權(quán)。

現(xiàn)在整車開發(fā)周期可以縮短至3年，部分造車新勢力甚至可以將周期縮短至9-12個月?，F(xiàn)在眾多滑板底盤創(chuàng)業(yè)公司喊出了整車開發(fā)周期相比傳統(tǒng)整車平臺縮短至6-12個月的預(yù)期。

中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟理事長董揚日前在接受智駕網(wǎng)采訪時表示，在劇烈的產(chǎn)業(yè)變革中，原來Tier 1、Tier 2、Tier 3、Tier 4 的分級已經(jīng)打破，現(xiàn)在上下游需要迅速結(jié)合革新汽車的電子電氣架構(gòu)，應(yīng)用新技術(shù)來發(fā)展新的功能。

一套新的規(guī)則在重組供應(yīng)鏈、重組車企對產(chǎn)品的控制力中重新建立。

寧德時代同時在B端和C端發(fā)布新品牌在傳統(tǒng)的汽車供應(yīng)商企業(yè)中幾乎沒有類似的操作，但寧德時代已主動面向消費者，從藏身主機廠身后走上前臺。

寧德時代在今天正成為一家并非單純的動力電池供應(yīng)商，它的變化也許正是當(dāng)下依然處于成長階段的智駕產(chǎn)業(yè)鏈上的新興創(chuàng)業(yè)公司值得借鑒的。