搖擺的法律、政策制定和監(jiān)管措施，似乎永遠跟不上中國自動駕駛快速發(fā)展的步伐。

在這場中美自動駕駛步調(diào)不一的競技中，美國政府總想邁出關鍵的一步，試圖在這場競逐中占據(jù)有利位置，哪怕此舉可能讓自己失去平衡也在所不惜。

北京時間8月5日，據(jù)路透社報道，知情人士透露稱美國商務部預計將在未來幾周提議，禁止在自動駕駛和網(wǎng)聯(lián)汽車中使用中國軟件。

其中，拜登政府計劃發(fā)布一項擬議規(guī)定：禁止在美國L3級及以上自動駕駛汽車上使用中國軟件，這實際上也將禁止在美國道路上測試中國公司生產(chǎn)的自動駕駛汽車，此外，還計劃禁止汽車搭載中國研發(fā)的先進無線通信系統(tǒng)。其目的顯而易見——牽制中國智能網(wǎng)聯(lián)汽車的發(fā)展和崛起。

這是繼美國監(jiān)管部門限制中國自動駕駛公司將在美測試數(shù)據(jù)和研發(fā)成果傳回其中國子公司之后，再進一步限制中國自動駕駛公司的相關技術進入美國市場。

這一計劃實施后，意味著中美兩國的自動駕駛公司的技術和數(shù)據(jù)交流將被徹底切斷。

此前美國議員們呼吁限制中國自動駕駛汽車公司在美國市場的運營，在他們看來：

自動駕駛汽車、激光雷達、雷達、攝像頭、人工智能和其他先進傳感器和半導體所使用的技術，都可以用來收集有關美國人民和基礎設施的數(shù)據(jù)，并且被分享回中國。

今年上半年以來，美國政府動作不斷——

2月，美國對中國聯(lián)網(wǎng)汽車進口是否對美國構成國家安全風險展開下令調(diào)查，拜登在一份聲明中呼吁：“中國決心主宰汽車市場的未來，采取不公平的做法。”

5月，白宮發(fā)布公告，宣布對從中國進口的180億美元產(chǎn)品加征關稅，其中電動汽車關稅將從25%升至100%，以及除電動車外，還有鋰離子電動汽車電池關稅率從7.5%提高至25%；太陽能電池從25%提高至50%等。

更引起從業(yè)者情緒波動的事件是，美國商務部長雷蒙多（Gina Raimondo）在5月表示美國商務部計劃在今年秋天發(fā)布關于中國網(wǎng)聯(lián)汽車的擬議規(guī)則，并表示拜登政府可能會采取“極端行動”、禁止中國網(wǎng)聯(lián)汽車或對其施加限制后——雷蒙多發(fā)表了一段危言聳聽的言論：

“理論上，你可以想象最糟糕的結果，那就是數(shù)百萬輛汽車在路上行駛時，汽車軟件被禁用了?！?/p>

▲美國商務部長Gina Raimondo

近年來，各國都在快速調(diào)整政策來應對汽車智能化技術的變革。

而美國這次將自動駕駛軟件和車載無線通信系統(tǒng)納入禁令背后，標志著中美兩國在無人駕駛和人工智能的競爭進入了全新的階段。

只是美國的限制行為，似乎超出了正常的監(jiān)管邊界。

盡管中美兩國在無人駕駛領域早已從緊密合作走向逐步分野，但伴隨AI大模型上車浪潮襲來，全球自動駕駛競爭邁向2.0階段，中國和美國作為全球無人駕駛牌桌上最有話語權的兩方勢力，美國主動切斷中國技術進入美國市場，長期來看，也是拒絕經(jīng)過更龐大數(shù)據(jù)訓練過的自動駕駛，殺敵一千，自損八百。

01.
安全風險的博弈將成為長期焦點

美國禁止自動駕駛車內(nèi)安裝中國軟件的新規(guī)，是美中技術摩擦進入了新階段的開始，影響最大的無疑是在美國進行訓練的中國自動駕駛公司。

在路透社的報道中提到，針對自動駕駛軟件和車載無線通信系統(tǒng)的禁令，將在未來幾周內(nèi)由拜登政府提出，理由是出于對國家安全的考慮，擔心使用中國軟件的智能汽車可能收集有關美國公民和基礎設施的敏感數(shù)據(jù)，并將其傳輸會中國。

當?shù)貢r間7月31日，美國白宮、國務院與盟友和行業(yè)領袖舉行了會議，討論共同應對與網(wǎng)聯(lián)汽車相關的國家安全風險。

來自美國、澳大利亞、加拿大、歐盟、德國、印度、日本、韓國、西班牙和英國等國的官員參加了會議，與會的各方就與網(wǎng)聯(lián)汽車和某些部件相關的數(shù)據(jù)和網(wǎng)絡安全風險交換了意見。

路透社援引消息人士稱，這次會議上，相關官員披露了政府計劃制定規(guī)則的細節(jié)。

L3級自動駕駛是自動駕駛技術中的一個重要階段，標志著車輛可以在特定環(huán)境下自主完成駕駛操作，但駕駛員仍需隨時準備接管車輛。

路透社還指出，2023年11月，美國國會的一些議員對中國公司在美國測試自動駕駛汽車時收集和處理敏感數(shù)據(jù)提出警告，并向百度、蔚來汽車、文遠知行、小鵬汽車 、贏徹科技、小馬智行、AutoX、元戎啟行和輕舟智航等10家知名中國公司提出質(zhì)詢。

包括眾議院能源和商務委員會主席凱西·麥莫瑞·羅杰斯（Cathy McMorris Rodgers ）和中國問題特別委員會主席邁克·加拉法（Mike Gallagher） 在內(nèi)的議員要求上述10家公司在11月29日之前回答有關加州和其他地方正在進行的自動駕駛汽車測試的數(shù)據(jù)收集行為的問題。

這些議員在一封信函中指出，在2022年11月前的12個月內(nèi)，中國自動駕駛汽車公司在加州的試駕里程超過45萬英里。

▲2021.12~2022.11中國自動駕駛公司在美國加州的測試活動統(tǒng)計

這是加州機動車部門去年2月17日發(fā)布的該州2022年自動車測試報告，能從該報告中看出中國自動駕駛車在美國的突出地位。

從近年來統(tǒng)計表都可以看出，不管是總共的測試里程還是單次接管能行駛的距離，除了美國本土的兩個巨頭Waymo和Cruise 以外，中國的企業(yè)都位居前列。

“當涉及到自動駕駛車及其背后的技術時，中國近年來一直走在前列。”Tech Wire Asia 曾報道。

因此，議員們稱，上述公司“收集有關我們公民及其日常生活、國家基礎設施和聯(lián)網(wǎng)技術的敏感信息”。

并且議員們詢問在美國收集了哪些數(shù)據(jù)，這些數(shù)據(jù)是否存儲在中國，以及是否與中國政府或其他國家共享，他們認為，“在美國道路上測試時，收集哪些信息需要更加透明?！?/p>

所以在2023年7月，美國交通部長皮特·布蒂吉格（Pete Buttigieg）就表示，對中國自動駕駛汽車公司在美國的運行表示有國家安全方面的擔憂。

布蒂吉格當時告訴路透社：“無論我們談論的是硬件還是軟件，就像人們對電信或TikTok（抖音）的擔憂一樣，人們對交通技術也存在擔憂?！?/p>

美國商務部長Gina Raimondo 直言，“國家安全風險非常大，我們決定采取行動，因為這是一件非常嚴重的事情?！?/p>

于是，2023年，中國無人駕駛汽車在美國加州道路測試中的行駛里程，下降了約70%。小馬智行、輕舟智行、元戎啟行等中國無人駕駛公司都已撤離加州，國內(nèi)一家運營Robotaxi的廠商，也退出了在加州的道路測試。

直到白宮這次全面禁止中國自動駕駛公司的新規(guī)出臺，在自動駕駛和科技行業(yè)引發(fā)了前所未有的強烈反響。

一些美國科技公司和車企站在支持一方，認為這是保護國家安全和技術優(yōu)勢的必要措施。

站在反方的不少企業(yè)則擔憂，這一禁令可能會導致供應鏈中斷，增加研發(fā)成本，甚至影響到美國在自動駕駛領域的全球競爭力。

與此同時，中國的科技公司和車企對此表示強烈反對，認為這一決定具有明顯的貿(mào)易保護主義傾向。他們呼吁美國政府重新考慮這一決定，以避免對全球科技合作和創(chuàng)新帶來不利影響。

不過美國對安全和數(shù)據(jù)的擔憂，究竟該以什么標準進行，或許美國人多半也沒有想清楚。

因為美國所謂的安全擔憂所針對的并不是像保有量巨大，到處都能開的民用車型，而是那些規(guī)定好了活動區(qū)域，路況和時間的測試車輛。

以小馬智行為例，據(jù)了解，小馬的測試車只能在阿拉米達、圣克拉拉和奧蘭治縣這3座城市的指定街道上測試。

測試時，天氣必須是晴朗或者有少量的降水，車速還不能超過每小時45英里。

有趣的是，測試區(qū)域、流程都是美國加州交通管理局DMV親自定的，當時發(fā)牌照審批時，也并無宣稱中國自動駕駛公司存在安全問題。

02.
技術封鎖or政治姿態(tài)？

無論如何，美國政客已決定讓最新的極端措施禁令逐漸成為正式法律，不管是禁止中國自動駕駛軟件，還是禁止車載無線通信硬件，這意味美國軟硬件徹底要禁止中國參與到美國的汽車智能化市場競爭中去。

美國禁止中國自動駕駛的進入，到底吃虧的是誰？

比起歐洲，目前進口到美國的中國汽車數(shù)量不多，主要原因是美國對從中國進口的汽車征收27.5%的高額關稅。

據(jù)美國大西洋理事會(Atlantic Council)統(tǒng)計的數(shù)據(jù)，2023年中國純電動汽車的出口金額達到341億美元，總額較前一年增長了70%。歐盟被視為中國純電動汽車出口的最主要目的地，2023年購買了價值134.6億美元的此類中國汽車；與之相比，這一年出口到美國的中國純電動汽車只有780萬美元。

據(jù)彭博社日前報道，拜登政府考慮對中國汽車征收更高的關稅。但美國政府官員仍然擔心，在中國政府的巨額補貼和中國國內(nèi)過剩產(chǎn)能的壓力下，高關稅也不一定能阻擋中國汽車的涌入。一些中國公司比如比亞迪正試圖通過在墨西哥等美國附近國家建立組裝廠，試圖規(guī)避美國的關稅。

這像是政治手段打造貿(mào)易壁壘的老戲碼上演，而這樣的手段背后，TikTok、華為，一個個熟悉的中國企業(yè)剪影不斷出現(xiàn)。

諸多專家認為，自動駕駛在美國輿論中遭受的不公平“差評”，反而遏制美國在這一領域的技術推進。

類似地，另一個廣為人知的限制令是美國財政部6月21日發(fā)布的165頁《建議規(guī)則制定公告》（NPRM）草案，將限制和監(jiān)督對中國人工智能、計算機芯片和量子計算領域的美國投資。

不過該限制是美國基于2023年8月拜登政府發(fā)布的對華投資審查政策行政令的細化——中信證券分析認為，目前美國針對中國半導體和人工智能產(chǎn)業(yè)限制的加碼力度逐漸減弱，且國內(nèi)對此或已有預期，因此預計對半導體產(chǎn)業(yè)的影響效果將邊際遞減。并且目前NPRM還是”擬議“狀態(tài)，其中甚至還列了25個問題特別征求公眾意見。

表面上看，所謂美國對中國自動駕駛軟件、人工智能和芯片等技術的極力打壓，看似能限制技術流向特定國家，圍筑起一道科技的“柏林墻”，但這種限制手段更多體現(xiàn)的是政治姿態(tài)。

這種做法不僅不利于自動駕駛技術的全球合作與進步，也暴露美國在科技創(chuàng)新上的焦慮與不安。

國外社交媒體平臺上，一眾外國網(wǎng)友對此次新規(guī)調(diào)侃為“小院高墻”做派。

2018年10月，“新美國”智庫的高級研究員薩姆·薩克斯首次提出了對華科技防御新策略，被稱為“小院高墻”。

《華爾街日報》7月10日發(fā)表了一篇名為“特斯拉的全自動駕駛競爭對手在中國 ”的文章，原文寫道：“中國已經(jīng)在電動汽車技術領域占據(jù)主導地位。而現(xiàn)在看來，在實現(xiàn)駕駛自動化的艱難坎坷競賽中，中國也趕上西方?！?/p>

中美無人駕駛競爭進入了比往常都更具象化的膠著期，或者說，無人駕駛也正進入美國所謂的“小院高墻”之中。

“英偉達自動駕駛團隊是在深圳的，英偉達在深圳開發(fā)的自動駕駛軟件算中國軟件，還是算美國軟件？英偉達在深圳開發(fā)的自動駕駛軟件，美國公司能使用嗎？我想不清楚美國政府的思維邏輯?！?/strong>一位業(yè)內(nèi)人士調(diào)侃道。

03.
AI制裁，中國車企大模型迭代進程加快

前不久，OpenAI CEO  Sam Altman在《華盛頓郵報》發(fā)表的《Who will control the future of AI?》一文中提到，“誰將控制人工智能的未來”，是當下時代的緊迫問題。他敦促美國政府和各州政府，必須采取更緊迫的行動才能在人工智能競爭中擊敗中國。

當下，無人駕駛正成為大模型重構物理世界的一個典型應用，人工智能的發(fā)展高度依賴于數(shù)據(jù)和算法的質(zhì)量與效率，無人駕駛同樣需要海量的數(shù)據(jù)來訓練和驗證其AI模型。

在大模型和生成式AI技術加持下，無人駕駛行業(yè)正迎來接近全面落地的拐點時刻。

7月25日，彭博社報道，Cruise宣布將在今年晚些時候恢復全無人駕駛服務，并計劃在2025年初開始收費。

這是今年美國針對Cruise第二次松動政策。4月，Cruise獲準在亞利桑那州鳳凰城以少量人類駕駛車輛恢復運營。

去年，Cruise的一輛無人駕駛出租車因撞到了一名行人并將其拖行約6米的事故遭到監(jiān)管機構調(diào)查，其在加利福尼亞州提供自動駕駛車輛客運服務的許可被暫停。

但現(xiàn)在看來，Cruise似乎與監(jiān)管機構重建了信任，美國或許也意識到，這時候監(jiān)管之錘再不放松，美國無人駕駛的領先地位恐怕很快就要易主了。

不僅Crusie，美國還在重新扶持自家的“自動駕駛老大”Waymo。

幾乎同一時間（7月23日），谷歌母公司Alphabet 首席財務官露絲·波拉特 (Ruth Porat) 稱對無人駕駛汽車子公司W(wǎng)aymo大舉注資50億美元，這筆投資將全部投向L4無人駕駛技術，目標讓Waymo繼續(xù)打造世界領先的無人駕駛公司。

而就在這次融資之前，Waymo的城市擴張計劃在今年早些時候（3月1日）便得到了加利福尼亞公共事業(yè)委員會（CPUC）的批準。

Waymo新增運營面積將超1200平方公里，無人駕駛汽車可以駛入洛杉磯、舊金山等美國最繁華的城市區(qū)域。

要知道，當前全球無人駕駛多數(shù)尚在路測階段，進入繁華的城域運營意味著將為企業(yè)提供大量的真實道路數(shù)據(jù)，這是將對手遠遠甩在后面的最大殺手锏。

對決升級，中國怎么趕上來？

雖然當下與美國相比，中國自動駕駛公司單從技術層面上不一定取勝，但中國較為寬松的政府管控制度和大力支持，也正加速讓中國無人駕駛汽車實現(xiàn)規(guī)?；牟渴稹?/p>

中國雖然在2013年開始商業(yè)無人駕駛汽車開發(fā)，比美國晚了大約五年。但根據(jù)貝恩公司的數(shù)據(jù)，截至去年9月，中國無人駕駛汽車累計行駛里程已達7000萬公里，與美國持平。

紐約州立大學布法羅分校的喬春明直言：

去年12月，中國交通部頒布了有關自動駕駛汽車運輸安全的試行文件規(guī)定，而美國對自動駕駛汽車的規(guī)范管理則是由交由各州執(zhí)行。

據(jù)MotorTrend網(wǎng)站統(tǒng)計，美國有21個州制定了允許部署自動駕駛汽車的法律，六個州只制定了與半掛式卡車有關的法律，13個州和華盛頓特區(qū)正在進行法規(guī)研擬。

不同州對車輛的操作方式也有多種不同解釋。許多州規(guī)定，即使是自動化汽車，也必須有司機在方向盤后監(jiān)視自動駕駛。

北卡羅來納州立農(nóng)業(yè)技術大學電氣與計算機工程系教授阿里·卡里莫迪尼教授表示，美國不應該回避自動駕駛技術的發(fā)展?！拔艺J為我們應該冒一點風險，否則，如果我們不要風險，那就沒有進步，沒有技術?！彼f。

卡里莫迪尼還強調(diào)：

“我們需要在這里進行更多投入，否則我們將在競爭中輸給中國或其他進步更快的國家。他們有政府支持，一直在進步和投資，他們用的是集中的手段……追求更快的發(fā)展，這是他們的目標?！?/strong>

因此，美國正試圖制定AI大模型出口管制法案全面掐斷與中國的AI合作——5月9日，美國兩黨議員小組公布了一項法案，法案擬對美國的人工智能模型實施出口管制，并以國家安全的名義授予美國商務部禁止美國人與外國合作開發(fā)AI的權力，以保護美國核心技術免受其對手國家的侵害。

中美AI產(chǎn)業(yè)脫鉤的趨勢已不可避免，在美國政府禁令細則出來之后，OpenAI宣布自7月9日起關閉對中國的API接口，可現(xiàn)如今，國內(nèi)很多車企的大模型都有美國技術、硬件和API接口的影子。

與之對應地，今年上半年，國內(nèi)車企上線大模型的節(jié)奏肉眼可見地加快，緊鑼密鼓的布局試圖抓到這次AI極為緊張的窗口期淘金。

理想在3月發(fā)布了Mind GPT，屬于增強型語義大模型，更強調(diào)互動，不過智駕功能尚未納入該模型；

百度在3月發(fā)布了Apollo視覺駕駛大模型VTA，5月，又發(fā)布了首個L4 級自動駕駛大模型Apollo ADFM；

華為在4月發(fā)布了“華為乾崑”一攬子智能解決方案品牌，將智駕、座艙、車控、車云都納入到該品牌當中；

蔚來在4月上線NOMI GPT端云多模態(tài)大模型，參數(shù)級別在數(shù)十億左右，該模型重在AI場景生成，也就是針對智艙下手；

小鵬在北京車展上發(fā)布了AI“天璣系統(tǒng)”，天璣系統(tǒng)融合了人機共駕、感知、出行助理和規(guī)控大模型，實際上是“雙智”融合的雛形。

這也推動了中國自動駕駛企業(yè)在基礎研究上的突破——

2023年國際計算機視覺頂會 CVPR 最佳論文獎由上海 AI 實驗室、武漢大學及商湯科技聯(lián)合提出的《Planning-oriented Autonomous Driving》（以路徑規(guī)劃為導向的自動駕駛）獲得，這是CVPR在40年的頒獎歷史上，第一篇以自動駕駛為主題的最佳論文。

在美國逐漸對無人駕駛監(jiān)管松綁同時，國內(nèi)許多專家學者也正呼吁中國無人駕駛企業(yè)需要政府、企業(yè)的齊心協(xié)力，需要政策轉變與資本加碼，才能在競爭中搶得先機。

04.
平行的中美無人駕駛的交匯點

中美在完全自動駕駛領域的競爭，摩擦和壁壘雖無法回避，但雙方共同的愿景，皆是早日實現(xiàn)自動駕駛技術落地，交通零傷亡，將無人駕駛的夢想照進現(xiàn)實。

從更廣泛的維度來說，自動駕駛技術可以帶來諸多的社會和環(huán)境益處。除了安全性高于人類駕駛員以外，自動駕駛的廣泛部署可以改善交通、節(jié)約能源、增加土地使用效率等。

喬春明教授曾參與美國政府多項自主駕駛項目的研究，他強調(diào)，最得益自動駕駛技術的人群是老年人、殘疾人等行動能力受限的人群和低收入者?！斑@與技術的軟件和硬件沒有太大關系，但是一種（關于）自動駕駛車怎么應用……解決社會一些什么問題。”他說。

事實上，中國政府也希望通過特斯拉這條大鲇魚幫助國內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)的智能化能力得到突破，同濟大學汽車學院教授、汽車安全技術研究所所長朱西產(chǎn)高度評價過最新版本FSD說：讓業(yè)界看到了“無人駕駛L5可能實現(xiàn)”。

今年4月，馬斯克突然訪華拜會了中國貿(mào)促會會長任鴻斌，并和國務院總理李強進行交談。

特斯拉FSD在中國落地露出曙光，同時特斯拉也通過了數(shù)據(jù)安全的相關合規(guī)要求。

8月6日，據(jù)“福建省政府采購網(wǎng)上超市”網(wǎng)站，特斯拉國產(chǎn)后輪驅動版（標準續(xù)航版）Model Y“TSL6480BEVAR0”車型已進入“采購網(wǎng)上超市”名單。

特斯拉中國方面表示，“入圍政府采購清單是中國政府市場開放政策的體現(xiàn)?！?同時FSD入華被認為已進入“倒計時”。

2019年特斯拉超級工廠落地上海臨港，為中國電動汽車供應鏈奠定基礎，近來中方與特斯拉之間就FSD達成協(xié)議，也同樣有助于縮小中國與西方在自動駕駛技術領域存在的差距，甚至有助于培育中國的人工智能生態(tài)系統(tǒng)。

小鵬CEO何小鵬最近跑到美國親身比對了小鵬的XNGP和特斯拉最新的端到端推送FSD 12.0，他感嘆，特斯拉FSD的行為模式，建立在美國道路規(guī)則、美國司機群體駕駛數(shù)據(jù)之上。中國交通參與者的種類和數(shù)量，以及行為模式、路況之復雜，和美國基本沒有可比性。

“中國道路的復雜度是美國的10倍。這也意味著，美國數(shù)據(jù)填喂出來的端到端算法，如果直接拿到中國，會碰得一頭包。如果想在中國運營端到端算法，就必須用中國數(shù)據(jù)填喂。反之，如果中國算法拿到美國，只需要稍加訓練即可。”

而中國企業(yè)的優(yōu)勢，則是訓練環(huán)節(jié)中的數(shù)據(jù)積累、預處理、標注、方針、云端訓練等，這些能力是訓練出更接近完全自動駕駛、高階智駕方案的必備項。

而美國企業(yè)的優(yōu)勢，是在硬件和模型構型?？扇绻胝业揭粭l讓智駕能力快速提升的可靠路徑，則需要海量的有效數(shù)據(jù)利用訓練，重復場景的數(shù)據(jù)是無效的。

美國政府雖然在試圖打破中國這一進程，但包括特斯拉在內(nèi)的科技巨頭，端到端技術的應用尚處早期，在當前各家自動駕駛產(chǎn)品中，存在的幾大問題包括但不限于：

硬件架構和標準化程度還不足以支撐軟件的不斷升級；軟件算法本身還存在諸多技術上的不確定性，并沒有完全成熟；芯片與算法的匹配上，還存在需要靠堆算力來填補算法不成熟等問題。

美國也是研判到這一點，才新增施加軟件和服務限制。

再復習下美國汽車工程師協(xié)會(SAE)將汽車自動駕駛技術“自動化”的程度從L0（完全手動控制）到L5（完全自動駕駛）劃出的六個等級。

Level 0只是簡單將信息傳達給駕駛員知道，特斯拉Autopilot已經(jīng)達到Level 2級別，但始終需要駕駛員監(jiān)督，就像飛機系統(tǒng)一樣。奔馳一些汽車達到了Level 3級別，在特定環(huán)境中不再需要人監(jiān)督，不需要人盯著路面。中國和美國的一些汽車甚至達到了Level 4級別。

行業(yè)的目標是實現(xiàn)Level 5，但現(xiàn)在一家還達不到，中美之爭還沒分出勝負。這場比拼容錯率極低，唯一選項是尋求發(fā)揮自身優(yōu)勢，在AI智能化競爭中盡快觸達無人駕駛愿景的邊緣。

從積極的角度來看，中美兩國都在制定各自的人工智能監(jiān)管國家標準。去年7月，中國發(fā)布了《生成式人工智能服務管理暫行辦法》，拜登也在去年10月發(fā)布了美國政府歷史上首個AI行政令。

《華盛頓郵報》對此評論道，“目前，保持開放的溝通渠道可能就足夠了?！?/p>

“就目前而言，找到共同點，無論多么微弱，仍然很重要。”《外交》雜志記者 Rishi Iyengar寫道。

在美國向中國企業(yè)關閉自動駕駛的市場和大門之時，F(xiàn)SD入華正激活中國的自動駕駛競爭，中國的道路上已經(jīng)奔馳著世界上最多的智能汽車，這為我們建立世界上最大，技術路線最多，競爭更為有序的自動駕駛市場創(chuàng)造了條件。

未來十年是智能化的十年，這十年足以顛覆過去百年的汽車歷史，并讓人類出行方式徹底改變，當然也會改變無數(shù)人的命運。